In beeindruckenden Bildern zeigt die Dokumentation Gewitterforschung, welche Kräfte wirken, wenn Passagiermaschinen in ein Unwetter fliegen:

Die Windschutzscheibe des cockpits zeigt erst nur noch Grizzeln wie ein gestörter alter Röhrenfernseher, dann wird alles schwarz.

Also absoluter Blindflug.

Dies sei kein Problem, hieß es häufig. Dafür gäbe es jetzt den Bordcomputer.

http://www.arte.tv/guide/de/045743-000/gewitterforschung

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Die Sensoren und Instrumente, die Daten in den Bordcomputer liefern, liefern allerdings falsche Daten. Dies wissen Piloten und Sachverständige. Unglücksfälle wie der Absturz der „Air france“-Maschine bestätigte diesen Befund erneut.

Auch das TV-Feature von Hoferichter & Jacobs berichtet:

bei Gewitter, bei Eis und Schnee und anderen Änderungen der Parameter, die auf die Sensoren wirken, fallen diese entweder ganz aus oder liefern falsche Daten.

Das weiß der computer allerdings nicht automatisch. Jemand muß ihm das sagen.

Genau dies ist in modernen Maschinen oft ausgeschlossen.

Piloten berichten immer wieder, daß sie nicht gegen den Bord-Computer ankommen. Was auch immer sie eingeben, der Bord-Computer konterkariert es. So kommt es immer wieder zum „stall“ – Strömungsabriß.

Und:

In der Dokumention über Starfighter-Piloten auf n24 heißt es: Früher konnten Piloten mit Erfahrung und Instrumentenflug eine Maschine auch unter widrigen Verhältnissen noch landen. Je weiter die Technik fortschritt, desto instabiler wurden Flugzeuge. Mit dem Ergebnis, daß heute kein Flugzeug mehr von Piloten allein – ohne computer – geflogen werden kann.

http://www.n24.de/n24/Mediathek/Dokumentationen/d/2656950/sternenjaeger-oder-witwenmacher-.html

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Dann aber ist es technisch unmöglich, ein Flugzeug unter widrigen Bedingungen zu fliegen oder zu landen.

Wer fliegt das Flugzeug?

Wenn der Eingriff von Piloten per se von vornherein durch die Bau- und Funktionsweise ausgeschlossen wird.

Aber der Bordcomputer es allein auch nicht kann.

Eine Interaktion aber auch ausgeschlossen ist, weil die Prioritätenliste, die in den computer programmiert wurde, ausgeschlossen ist?

Im Film sagen Piloten, was sie und andere Piloten sich wünschen:

Selbst fliegen.

Das tun, wozu sie eigentlich da sind, und was Pilot einmal hieß.

Stellvertretend spricht Tim Holderer:

„Wir möchten live und in Echtzeit Informationen,

die optisch aufbereitet werden.

Als Grundlage für Entscheidungen und die Befugnis dazu.“

Dieses System muß sicher sein. Es darf keine Interferenzen geben mit anderen elektrischen und elektronischen Systemen (an Bord und außerhalb, zum Beispiel von anderen Fliegern, emittierenden Installationen wie Funk- und Sendemasten oder von Gewitter).

Seltsam ist allerdings:

Diese Abschirmung gegenüber elektromagnetischen Wellen wurde offenbar bislang nur eingesetzt, um zu verhindern, daß Piloten ihre fliegerische Hoheit zurück erhalten.

Störungen durch Unterhaltungs- und Kommunikationstechnik in der Passagierkabine sollen auf wundersame Weise wie wegge-x´t sein.

Dann, wenn es um den Verkauf möglichst vieler Bildschirme und equipment geht.

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Aber: das cockpit ist keine abgekoppelte Einheit, die wie bei der Raumfahrt schon mal vorausfliegt, während die Passagiere hinterher kommen. Die Kabel führen durch´s ganze Flugzeug. Und kabellose Drahtlosfunksysteme sind auch keine Lösung. Im Gegenteil: häufig verschlimmern sie die Stör-Interferenzen.

Die Fernsehmacher sind ebenfalls verblüfft und stellen verblüfft fest:

„Passagiere erhalten Unterhaltungselektronik und internet, während die Piloten keine Visualisierung von Daten haben.“

Das einzige, was es in einigen Maschinen gibt, ist ein display wie beim Fax.

aircraft fair Hamburg © susanne.haerpfer@bits.de

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Die Filmemacher zeigen einen Forschungsflug der Deutschen Luft- und Raumfahrt DLR. Zu sehen ist das Innere eines Flugzeug, vollgestopft mit Elektronik.

Das aber heißt: die DLR-Meßinstrumente müssten auch Interferenzen elektromagnetischer Wellen während des Flugs erfassen und aufzeichnen.

Außerdem misst die DLR-Maschine die Interaktion der Bordelektronik mit dem Gewitter.

Zu sehen ist:

Eine schwarze Wand rast auf das Fenster zu.

Elektromagnetische Wellen von Blitzen werden gemessen.

Zu sehen sind Elmsfeuer vor dem Flugzeug-Fenster

durch elektromagnetische Entladungen.

Das aber heißt: die Forschungsflieger des DLR erhalten Daten, die von enormer Bedeutung sind für

Piloten und ihre Rechtsanwälte.

Dasselbe gilt für recce Tornado und weitere Maschinen und Installationen der Bundeswehr. Deren Daten sind von erheblicher Bedeutung von zivilen Piloten. Denn sie können ihre Argumentation stützen und Behauptungen der Gegenseite konterkarieren, wenn es um Ereignisse geht, die einen Flug negativ beeinflusst haben?

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An wen gehen die Aufklärungsdaten? Immerhin sind sie nicht alle automatisch „geheim“, nur weil sie vom Militär erhoben werden.

Immer wieder wird nach Unglücken behauptet, die Piloten seien Schuld. Und dies, obwohl EMV-Prüflabore stets betonen, die Vielzahl der Faktoren, die in der Praxis, in der Realität einwirken, könnten

Aus Kostengründen

Nicht alle einzeln miteinander kombiniert, durchgerechnet und experimentell getestet werden.

Zu lesen ist dies unter anderem in der Reihe der Konferenzbände des zweijährlich stattfinden Fachkongresses über elektromagnetische Unverträglichkeit in Düsseldorf, herausgegeben in Stuttgart und Karlsruhe.

Die Karlsruher erheben auch in Korsika eine Wetter-Analysestation.

Schnell starten noch Flieger, bevor ein Flughafen wegen starken Unwetters geschlossen wird.

Und das, nachdem zuvor gezeigt wurde, wie´s aussieht an Bord, wenn man während eines Gewitters fliegt.

Vielleicht sieht ja der eine oder andere das Feature, der Luftfahrt-Aktien hält.

Und erinnert sich, was im Film gesagt wurde:

„In solch einer Situation kann man den Instrumenten nicht mehr vertrauen.

Piloten müssen übernehmen.“

Aber:

Das ist zur Zeit unmöglich.

Möglicherweise ändert sich ja Flugzeugbau.

Ein Informationssystem für Piloten an Bord habe ich airlines vorgeschlagen. Vielleicht ist der Film ja eine indirekte Bestätigung.

von: © susanne.haerpfer@bits.de