SPIEGEL online schreibt, es gibt kaum Pilotinnen:

http://www.spiegel.de/karriere/berufsleben/flug-jubilaeum-die-ersten-pilotinnen-der-lufthansa-a-922185.html

Es gibt noch weniger Journalistinnen, die über Luftfahrt schreiben.

info@plan-deutschland.de

Sehr geehrter Herr Wickert

                            Helfen Sie auch Journalistinnen aus Deutschland?

Als Redakteurin von metaproductions-SAT.1 habe ich über gps-spoofing und

jamming durch Aviaconversia berichtet, Interviews mit Jane´s und der Internationalen Pilotenvereinigung IFALPA in London geführt.

Man kann´s auch einfacher formulieren:

Satellitennavigation wird gestört. Die Folge: Flugzeug und Pilot wissen nicht, wo sie sind. Der Abstand zur Landebahn wird falsch angegeben. Der Flieger kracht in den Boden. Total-crash. Nicht nur im Bruce Willis-Film „Die harder“, sondern auch im wirklichen Leben.

Jetzt gibt es die Möglichkeit,

gleich zwei follow up-Beiträge zu produzieren.

Das, wovor der IFALPA-Präsident in London in meinem Interview warnte, wird

offenbar eingeführt. Die Deutsche Flugsicherung bestätigt verschämt: hm,

ja, stimmt, soll eingeführt werden, och, hm in diesem Jahrzehnt, hm, also,

ähm, na wohl nicht so schnell, oder doch… -:)

Jedenfalls:

zwei Zwölfminüter

so erfolgreich wie damals!

Und die Möglichkeit für Reportagen und Feature

mit Info-Grafiken

Ich freu mich, von Ihnen zu hören!

freundliche Grüße

susanne Härpfer

SIEHE AUCH HTTP://SUSANNEhaerpfer2013.wordpress.com

RADAR INTER FERENCES & SOLE MEANS CONFIRMED BY

AIR CONTROL

September 17, 2013 //

Die Deutsche Flugsicherung DFS

meldet auf ihrer homepage gleich zwei

Sensationen:

http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherun

g/Umwelt/Windkraft/

Satellitengestützte Navigationssysteme sollen

vorgeschrieben und zum alleinigen

Navigationsmittel werden. Auch wenn man sich

nicht vorstellen könne, daß diese Absichten

noch in diesem Jahrzehnt durchgesetzt würden.

Dementi-Geübte merken auf, eine solche

Formulierung zeigt: die Pläne, die 1998 im

US-Radionavigation-Plan angekündigt worden

waren, werden ohne Zeitverzögerung eins zu

eins umgesetzt – auch in Deutschland.

Ein Hammer! Die kritischen Piloten, nicht nur

von der Internationalen Pilotenvereinigung

IFALPA werden entsetzt sein.

Auch die weiteren Informationen der

Flugsicherungs-website sind mehr als wertvoll.

Sie schreiben über Interferenzen mit dem

Flugsicherungs-Radar. Dies erklärt Störfälle,

die auf der Düsseldorfer Fachmesse zur

elektromagnetischen Unverträglichkeit gemeldet

worden waren: besonders am Flughafengebäude

von Amsterdam soll es immer wieder zu

Störungen, zu Interferenzen mit dem Radar

gekommen sein.

Da die DFS-Seite so informativ ist, hier eins

zu eins zitiert und verlinkt im Original:

“Flugsicherung » Umwelt » Windkraft

Fragen und Antworten zu Windenergieanlagen und

D/VOR Navigationsanlagen

Insbesondere im Zusammenhang mit der

Energiewende kommt es zunehmend zu der

Situation, dass die DFS Deutsche Flugsicherung

GmbH empfiehlt, keine Windenergieanlagen (WEA)

in der Nähe ihrer Flugsicherungssysteme

(FS-Systeme) zu errichten.

Die DFS geht hier zuvorderst auf die

Beeinflussung von D/VOR Navigationsanlagen

durch Windenergieanlagen ein, da sich aktuell

hier die meisten Berührungspunkte zwischen

Investoren bzw. Planern und den Belangen der

Flugsicherung ergeben.

Häufig gestellte Fragen:

(Bitte auf die jeweilige Frage klicken.)

1. Technik

1.1 Was haben WEA mit Flugsicherungssystemen

zu tun? WEA strahlen keine Signale ab, wieso

können sie Flugsicherungssysteme

beeinträchtigen?

Die DFS betreibt für die Zwecke der

Flugverkehrssteuerung eine große Anzahl von

Funk-, Ortungs- und Navigationsanlagen. Im

ungünstigen Fall können deren abgestrahlte

Signale durch Bauwerke abgeschattet oder

abgelenkt (also verfälscht) werden.

Bei den Navigationsanlagen hat sich gezeigt,

dass insbesondere die sog. UKW-Drehfunkfeuer

(VHF-Omnidirectional Radio Range, VOR)

besonders empfindlich auf Signale reagieren,

die von Bauwerken am Boden abgelenkt werden.

Bei Radaranlagen kann es durch die mehrfache

Ablenkung der abgestrahlten Signale zu einer

Anzeige falscher Flugziele kommen oder die

abgestrahlten Signale können abgeschattet

werden, so dass ein bestimmter Luftraum nicht

mehr einsehbar ist.

1.2 Gibt es Grenzwerte für die zulässige

Störbeeinträchtigung der FS-Anlagen?

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation

ICAO legt die Anforderungen an die

Flugsicherungssysteme in sog. „Annexes“ fest.

Gemäß Annex 10, Vol. I, Att. C, Kapitel

3.7.3.4 wird für VOR-Signale am Flugzeug ein

maximaler Winkelfehler von ±3° empfohlen.

Unter Berücksichtigung des zulässigen

Fehlerbeitrags der Bodenstation von ±2°

(Gerätestandard gemäß Annex 10, Vol.I, Kap.

3.3.3.2) verbleibt für Störungen durch externe

Umgebungseinflüsse (z.B. durch Gelände,

Gebäude, bestehende WEA u.a. in Karben) ein

zulässiger Störbeitrag von ±1°. Die DFS prüft

im Rahmen ihrer Gutachten, dass der

Gesamtfehler den Wert von ±3° nicht

überschreitet.

1.3 Welche terrestrischen Navigationsanlagen

gibt es und wie unterscheiden sie sich

voneinander?

Für den Streckenflug und die Unterstützung von

An- und Abflugverfahren werden weltweit drei

Arten von bodengestützten Navigationsanlagen

(sog. „Funkfeuer“) eingesetzt:

Non-directional Beacon, NDB: Ungerichtetes

Funkfeuer, zu dem im Flugzeug eine relative

Richtung bestimmt werden kann (z.B. 30° rechts

der Flugrichtung).

VHF Omnidirectional Radio range / deutsch:

UKW-Drehfunkfeuer: Gerichtetes Funkfeuer, zu

dem im Flugzeug eine absolute Richtung

bestimmt werden kann (z.B. in Richtung 90° von

der Flugzeugposition).

Technische Ausführungen sind das VOR und

das Doppler-VOR (DVOR).

Distance Measuring Equiment, DME: Ein

Bodensystem, welches über Abstandsmessung

(üblicherweise zu mehreren Anlagen) dem

Flugzeug eine Positionsbestimmung ermöglicht.

1.4 Üblicherweise werden die Signale der

verschiedenen Navigationsanlagen ergänzend

zueinander genutzt (z.B. Richtungsbestimmung

mit VOR und Entfernungsbestimmung mit DME).Wie

funktioniert ein VOR oder ein DVOR technisch?

D/VOR-Anlage senden ein Signal aus, das sowohl

30 Hertz (Hz) frequenzmodulierte als auch 30

Hz amplitudenmodulierte Anteile enthält.

Bei einer VOR besteht die 30

Hz-Amplitudenmodulation aus einem rotierenden

Strahlungsfeld, dessen Phase mit dem Azimut

variiert (variable Phase). Die 30

Hz-Frequenzmodulation ist dagegen in der Phase

unabhängig vom Azimut fixiert

(Referenz-Phase).

Bei der DVOR resultiert die 30

Hz-Frequenzmodulation aus einem rotierenden

Strahlungsfeld, dessen Phase mit dem Azimut

variiert (Variable Phase). Die 30 Hz

Amplitudenmodulation ist dagegen in der Phase

unabhängig vom Azimut fixiert

(Referenz-Phase).

Nach Demodulation der Signale im

bordgestützten Navigationsempfänger erfolgt

eine Auswertung der variablen und der

Referenz-Phase, wodurch eine Azimutbestimmung

möglich ist und das Luftfahrzeug die Richtung

zur oder von der Bodenstation ermitteln kann.

Ein Flugzeugempfänger unterscheidet nicht, auf

welche der beiden Arten das Signal zu ihm

gesandt wird.

2. Einsatzzweck der Navigationsanlagen

2.1 Wieso sind trotz der Verfügbarkeit von GPS

und EGNOS noch terrestrische

Navigationsanlagen erforderlich?

Die DFS hält die technische, hier insbes.

navigatorische Infrastruktur vor, die für den

sicheren Betrieb von Luftfahrzeugen im

deutschen Luftraum erforderlich ist. Die

Bodeninfrastruktur unterstützt dabei die in

der Verordnung des Bundes über die

Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge

(FSAV) vorgeschriebenen flugzeugseitigen

Bordempfänger. Für Flüge nach

Instrumentenflugregeln sind Empfangsgeräte für

Signale von UKW-Drehfunkfeuern im Cockpit

Pflicht, die bordseitige Infrastruktur zum

Empfang von Satellitensignalen (GPS, EGNOS)

dagegen nicht. Bei dem derzeitigen Stand der

Ausrüstung der Luftfahrzeuge stellen die

terrestrischen Navigationsanlagen deshalb in

Deutschland und weltweit das Basisnetz für die

navigatorische Unterstützung der Luftfahrzeuge

dar.

2.2 Werden terrestrische Navigationsanlagen

bald überflüssig?

In Europa gibt es Bestrebungen, mittelfristig

die Nutzung der Satellitennavigation für die

Ausrüstung der Flugzeuge zwingend

vorzuschreiben. Wir rechnen jedoch nicht

damit, dass sich aus diesen Aktivitäten noch

in diesem Jahrzehnt konkrete Möglichkeiten zum

Abbau unserer terrestrischen Anlagen ergeben.

Aus Sicherheits- und Redundanzgründen gehen

wir zudem davon aus, dass wir auch in der

Zukunft zumindest ein „Backup-Netzwerk“ an

terrestrischer Infrastruktur vorhalten werden.

3. Anforderungen der DFS

3.1 Wie kommt es überhaupt zu den Standorten

der Navigationsanlagen?

Die Navigationsanlagen dienen der

navigatorischen Unterstützung der

Luftfahrzeuge. Die DFS ist als

Flugsicherungsorganisation zur Vorhaltung der

dafür erforderlichen Infrastruktur

verpflichtet [§§ 27d Abs.1, 31b Abs.2 LuftVG].

Die DFS legt die Standorte der

Navigationsanlagen aus flugbetrieblichen

Anforderungen fest. Dies bedeutet, dass die

Anlagen an ihren jeweiligen Standorten die

navigatorische Unterstützung von Flugstrecken

sowie von An- und Abflugverfahren an

Flugplätzen gewährleisten.

3.2 Warum kann die DFS die Navigationsanlagen

nicht woanders aufbauen?

Siehe Frage 3.1. Der Standort der

Navigationsanlage definiert sich aus den

flugbetrieblichen Anforderungen und kann

deshalb nicht beliebig verändert werden.

4. Begutachtungsmethode der DFS

4.1 Woraus ergibt sich die Größe der

Anlagenschutzbereiche?

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation

hat in Europa ein Dokument veröffentlicht, in

dem für die verschiedenen

Flugsicherungssysteme die erforderliche Größe

des Anlagenschutzbereiches definiert ist.

Siehe

http://www.baf.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE

/ICAO_Docs/EUR_Doc015.pdf?__blob=publicationFi

le

In diesem Dokument werden auch Empfehlungen

für die Anzahl der im Anlagenschutzbereich von

D/VOR zuzulassenden Windkraftanlagen

angegeben. Die von der DFS validierte

Bewertungsmethode lässt nach

Einzelfalluntersuchung i.d.R eine größere

Anzahl von Windkraftanlagen im

Anlagenschutzbereich von D/VOR zu.

4.2 Im Umkreis von 15 km um die D/VOR

Navigationsanlage stehen bereits mehrere

Windenergieanlagen. Wieso können dort nicht

weitere Anlagen gebaut werden? Gibt es eine

bestimmte „Obergrenze“, wie viele Anlagen dort

maximal stehen dürfen?

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation

hat eine „Obergrenze“ von 3 Grad Winkelfehler

für einen Flugzeugempfänger definiert. Dies

beinhaltet die Fehler der Anlage am Boden (die

ähnlich wie ein Tacho beim Auto selbst auch

Abweichungen aufweisen darf) und alle

Fehlerbeiträge, die sich bei der

Signalausbreitung zum Empfänger ergeben. Es

kann also sein, dass bis zu einer bestimmten

Anzahl von Bauwerken / Windenergieanlagen die

Störbeiträge noch akzeptabel sind, aber

darüber hinaus dann nicht mehr.

4.3 Nach welchen Kriterien bemisst sich die

Anzahl der WEA, die im Anlagenschutzbereich

einer Navigationsanlage errichtet werden

können?

Das erwartete Gesamtstörpotenzial hängt sowohl

vom existierenden Umgebungsstörpotential als

auch von Anzahl, Material, relativer Höhe zur

Flugsicherungsanlagen und Entfernung der

geplanten Gebäude bzw. Anlagen ab.

4.4 Besteht innerhalb des

Anlagenschutzbereichs um die

Flugsicherungsanlagen ein generelles

Bauverbot?

Nein.

Innerhalb der Anlagenschutzbereiche stehen die

zu erwartenden Einschränkungen bezüglich

Anzahl und Höhe der geplanten

Windenergieanlagen (WEA) dem eigentlichen Ziel

von Vorrang- und Eignungsgebieten entgegen.

Deshalb empfiehlt die DFS, sofern sie bereits

bei der Erstellung von Landes- und

Regionalplänen vorab als Träger öffentlicher

Belange angefragt wird, innerhalb von

Anlagenschutzbereichen keine Vorrang- und

Eignungsgebiete zur Windenergienutzung

auszuweisen.

Unabhängig davon, ob ein regionaler

Bebauungsplan existiert, prüft die DFS bei

Bauanträgen innerhalb des

Anlagenschutzbereichs immer mit einer

Einzelfallbetrachtung, welche Auswirkung die

Realisierung des Bauvorhabens auf die

Signalgüte der Navigationsanlagen hat.

Aufgrund einer negativen gutachterlichen

Stellungnahme kann das Bundesaufsichtsamt für

Flugsicherung (BAF) entscheiden, der geplanten

Baumaßnahme zu widersprechen. In diesem Fall

wird die zuständige Genehmigungsbehörde dem

Bauantrag nicht zustimmen.

4.5 Wie bewertet die Flugsicherung das sog.

„Repowering“ von WEA?

5. Prozessablauf

§ 18a Abs 1 des LuftVG lautet:

„Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn

dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört

werden können. Das Bundesaufsichtsamt für

Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage

einer gutachtlichen Stellungnahme der

Flugsicherungsorganisation, ob durch die

Errichtung der Bauwerke

Flugsicherungseinrichtungen gestört werden

können. Das Bundesaufsichtsamt für

Flugsicherung teilt seine Entscheidung der

zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes mit.“

5.1 Welche Rolle hat die DFS bei der

Erstellung von regionalen Bebauungsplänen und

der Ausweisung von Windkraftvorranggebieten?

Die DFS soll bei diesen Vorgängen als Träger

öffentlicher Belange eingebunden werden.

Innerhalb der Anlagenschutzbereiche stehen die

zu erwartenden Einschränkungen bezüglich

Anzahl und Höhe der geplanten

Windenergieanlagen (WEA) dem eigentlichen Ziel

von Vorrang und Eignungsgebieten entgegen.

Deshalb empfiehlt die DFS, sofern sie bereits

bei der Erstellung von Landes- und

Regionalplänen vorab als Träger öffentlicher

Belange angefragt wird, innerhalb von

Anlagenschutzbereichen keine Vorrang- und

Eignungsgebiete zur Windenergienutzung

auszuweisen.

5.2 Welche Rollen hat die DFS bei der

Genehmigung von Bauanträgen?

Die DFS meldet die Standorte und

Schutzbereiche von Flugsicherungseinrichtungen

an das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung.

Sofern Anlagenschutzbereiche von einer

Baumaßnahme betroffen sind, erhält die DFS die

Bauantragsunterlagen vom Bundesaufsichtsamt

für Flugsicherung.

Die DFS analysiert die möglichen

Auswirkungen der Baumaßnahme und erstellt eine

gutachtliche Stellungnahme für das

Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung.

Innerhalb eines Anlagenschutzbereichs ist die

Errichtung von Bauwerken nicht grundsätzlich

untersagt. Vielmehr stellt dort die

Flugsicherungsorganisation im Einzelfall fest,

ob sich durch die geplante Baumaßnahme

Störungen für eine Flugsicherungseinrichtung

ergeben würden.

6. Zuständigkeiten

6.1 Kann man einen Bauantrag von der DFS

begutachten lassen?

Die Beteiligung der Flugsicherungsorganisation

erfolgt über die Landesluftfahrtbehörde und

das BAF. Eine direkte Vorlage des Bauantrags

bei der DFS erfolgt nicht. Das BAF pflegt

zudem eine Übersicht, welche

Flugsicherungsorganisation welche Anlagen

betreibt. So kann dort sicher gestellt werden,

dass der zuständige Betreiber die Auswirkungen

einer Baumaßnahme auf seine Anlage beurteilen

kann.

6.2 Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF)

Beim BAF finden Sie weitere Informationen zum

Anlagenschutz.”

http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherun

g/Umwelt/Windkraft/

freundliche Grüße

Susanne Härpfer

http://susanneHaerpfer.wordpress.com